中國(guó)鐵路總公司(下稱鐵總)發(fā)布半年報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年末，鐵總的總負(fù)債攀升至34314億元，負(fù)債率達(dá)64.41%，可資比較的是，2012年末和2013年末鐵總的總負(fù)債分別為32259億元、27926億元，負(fù)債率分別為63.93%、62.23%。

財(cái)報(bào)顯示，2014年上半年鐵總虧損達(dá)53.56億元。北交大運(yùn)輸學(xué)院教授胡思繼表示，2013年下半年以來(lái)，鐵總的貨運(yùn)業(yè)務(wù)量每況愈下，雖然鐵總破天荒地推出了電商客專、國(guó)際班列等新型業(yè)務(wù)，但仍難以力挽江河日下的頹勢(shì)。

鐵總今年上半年貨運(yùn)收入僅為1263.19億元，而2013年其全年的貨運(yùn)收入為2661.17億元，不及去年一半。

建設(shè)基金源自貸款

財(cái)報(bào)亦顯示，2014年上半年，鐵總的資金來(lái)源中，貸款達(dá)2623億元，而當(dāng)期鐵總的基建投資的總額為2987.7億元，這也意味著鐵總的建設(shè)基金幾乎全部來(lái)自于貸款，而非自有資金或中央撥款，這也解釋了鐵總負(fù)債率高企不下的原因，因?yàn)楫?dāng)期僅還本付息一項(xiàng)，鐵總就支出了1286.58億元。

一位接近鐵總的消息人士稱，今年鐵總的建設(shè)資金籌集計(jì)劃與往年比，沒有多大的變化，主要的資金來(lái)源依然是銀行貸款、發(fā)行鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)和短期融資券，以上資金占到總資金來(lái)源的七八成左右，與2013年度的資金盤基本類似。此外的資金來(lái)源，主要有鐵路建設(shè)基金、各地政府自籌資金、中央預(yù)算內(nèi)資金、一些中央和地方能源巨頭的資金，但這些占的比重較小。

“鐵總其實(shí)一直希望中央財(cái)政能夠多撥點(diǎn)錢，但中央政府也有困難，每年的財(cái)政預(yù)決算都是一定的，不能有大幅度的變動(dòng)，只能在原有計(jì)劃基礎(chǔ)上稍微增加一點(diǎn)而已，按照今年國(guó)務(wù)院對(duì)鐵路建設(shè)的重視程度，下半年稍微增加點(diǎn)預(yù)算資金，應(yīng)該是不成問(wèn)題的。”該人士表示。

2014年4月30日，鐵總調(diào)高年度投資計(jì)劃，從年初的6300億元升至8000億元以上，新開工項(xiàng)目從44個(gè)升至64個(gè)。

不過(guò)數(shù)據(jù)顯示，截至8月末，全國(guó)鐵路投資額僅達(dá)年度計(jì)劃的三成左右。上述消息人士稱，一般而言，鐵總的投資都會(huì)在下半年尤其是最后一季度發(fā)力，這從歷年的投資數(shù)據(jù)中可以明顯地看出來(lái)。今年既然國(guó)務(wù)院如此重視鐵路建設(shè)，在多次常務(wù)會(huì)議上強(qiáng)調(diào)鐵路建設(shè)對(duì)城鎮(zhèn)化、微刺激、消化過(guò)剩產(chǎn)能的作用，因此肯定在資金籌集上給鐵總開了紅燈，上半年鐵總能貸款2623億元，說(shuō)明信貸對(duì)鐵總是十分慷慨的，市場(chǎng)對(duì)此不用太過(guò)擔(dān)心。

鐵路周邊資產(chǎn)未盤活

北交大經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和認(rèn)為，鐵總必須改變其建設(shè)資金的籌集模式，大量靠債務(wù)性資金來(lái)籌資的模式無(wú)異于飲鴆止渴。

雖然目前鐵總正在積極籌備鐵路發(fā)展基金，且各地政府都推出了引入民資的各項(xiàng)措施。

例如江蘇、江西、福建等省從去年年末至今，已經(jīng)陸續(xù)出臺(tái)國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)(《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，下稱33號(hào)文)的實(shí)施細(xì)則，大部分省都已經(jīng)或計(jì)劃設(shè)立鐵路發(fā)展基金作為鐵路融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)資本回收的平臺(tái)。江西省鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金將加快引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和股權(quán)轉(zhuǎn)讓步伐，爭(zhēng)取境內(nèi)外資金以股權(quán)或債權(quán)方式投資省內(nèi)鐵路建設(shè)，推動(dòng)鐵路項(xiàng)目公司在境內(nèi)外上市融資等，放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，鼓勵(lì)民營(yíng)資本獨(dú)立投資建設(shè)鐵路專用線和鐵路專用貨場(chǎng)。

橄欖枝已經(jīng)伸出，但迄今為止，鮮有民資入其彀中。個(gè)中原因，榮朝和認(rèn)為，是鐵路改革的市場(chǎng)化程度依然不夠，清算、財(cái)務(wù)、調(diào)度等權(quán)力依然過(guò)于集中和不透明，如要真正達(dá)到吸引民資的目的，這些配套改革必須積極跟上。

鐵總籌資的另一個(gè)法寶——鐵路周邊土地開發(fā)，目前仍未發(fā)力。消息人士稱，這主要是考慮到鐵總土地資產(chǎn)雖大，但要盤活起來(lái)，非一朝一夕能辦，“土地資產(chǎn)歸屬眾多，有些屬于多經(jīng)部門，有些屬于站段，目前各局都在建立一個(gè)同一的公司或平臺(tái)，歸總都一起，統(tǒng)一管理統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，防止多頭管理的亂局。”

土地開發(fā)的另一不利之處是目前正處于房地產(chǎn)市場(chǎng)的低谷期，很多開發(fā)商都紛紛退出三四線城市，而鐵路的大部分土地資產(chǎn)恰恰就在這些地域。“另外，鐵路部門還要跟地方政府打交道，土地開發(fā)的收入如何在鐵路局、各省的鐵路投資公司、各省、市地方政府內(nèi)分肥，也是個(gè)互相扯皮不斷的事。”